SCOOT быстро реагирует на изменения в траффике, но не настолько, чтобы привести к нестабильности в работе. Она избегает больших колебаний управляющих параметров, которые могут возникнуть вследствие реакции на временные изменения характеристики транспортного потока. В состав комплекса входит автоматизированная база данных о транспортной ситуации ASTRID. Система непрерывно отслеживает и сохраняет в базу данных сведения о транспортной ситуации для возможности их последующего использования и анализа.

В качестве одного из модулей системы входит INGRID – система автоматического обнаружения аварий в реальном времени. Её работа основана на использовании двух алгоритмов. Модуль либо анализирует информацию о текущей обстановке на дорогах на внезапные изменения в потоке машин и его интенсивности. Либо использует архивную справочную информацию из базы данных ASTRID. Он обнаруживает аварии, сравнивая текущую транспортную ситуацию с ожидаемой из базы ASTRID.

По сравнению с установленными до этого системами, которые имели фиксированные планы координации по времени дня или представляли собой изолированные участки, SCOOT показало неплохие улучшения дорожных условий.

Так относительно грамотно составленных фиксированных планов координации, применение SCOOT способствовало уменьшению задержек транспорта в среднем на 27 %.

В Worcester использование SCOOT взамен фиксированных планов координации дало значительную экономию, которая было оценена в 83 000 машино-часов или ₤357 000 (559 991 дол. США по текущему курсу) в год по ценам 1985 года.

Замена изолированных (замкнутых) систем светофорной сигнализации в Worcester на SCOOT позволила сохранить по оценке 180 000 машино-часов в год или ₤750 000 (1 176 451 дол. США по текущему курсу).

В Southampton экономическая выгода, исключая сбережения от уменьшения числа аварий и ущерба от пожаров, составила примерно ₤140 000 (219 604 дол. США текущему курсу) в год по ценам 1984 и это только для районов Portswood и St. Denys.

В 1993году демонстрация работы SCOOT в Торонто показала среднее уменьшение времени в пути на 8 % и задержек транспорта на 17 % по сравнению с предшествовавшими жёсткими планами. В будние дни по вечерам и по субботам задержки автотранспорта были уменьшены на 21 % и 34 % соответственно. В нестандартных ситуациях, задержки транспорта уменьшились на 61 %, продемонстрировав способность SCOOT реагировать на непредсказуемые изменения.

В SaoPaulo в 1997 году наблюдение выявило, что SCOOT уменьшила задержки автотранспорта в среднем на 20 % в одной области эксперимента и на 38 % в другой по сравнению с жёсткими планами, разработанными с помощью Traffic Network Study Tool (TRANSYT). Было подсчитано, что финансовая выгода в Сан-Паулу, полученная как результат уменьшения этих задержек, составила около 1,5 миллионов долларов США в год /43, с. 18/.

Измеренные результаты работы SCOOT зависят от эффективности предыдущего метода управления и особенностей контролируемого участка, таких как расстояние между перекрёстками и интенсивность потоков машин.

Ранние результаты показали, что использование SCOOT позволило достичь в среднем около 12 % сокращения издержек в сравнении с современными жёсткими планами координации, составленными с помощью TRANSYT. Результат, которого удалось добиться, очень важен, потому что комплекс TRANSYT используется повсеместно в мире и известен тем, что задаёт высокий стандарт качества, который другие системы адаптивного управления транспортом не смогли превзойти.