- собственный вес прицепа (полуприцепа);

- балансовая стоимость автомобиля, автобуса, прицепа (полуприцепа);

- стоимость используемых автомобильного топлива и шин.

Расчет тарифов осуществляется на две единицы измерения: на 1 час использования и на 1 км пробега автомобиля (автобуса).

При определении тарифа за 1 час расчет затрат производится по следующим статьям себестоимости:

- заработная плата водителей, руководителей и служащих;

- отчисления в бюджет от средств на оплату труда;

- амортизация основных фондов от балансовой стоимости;

- общехозяйственные (накладные) расходы;

- налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

При определении тарифа за 1 км расчет затрат производится по следующим статьям себестоимости:

- заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих;

- отчисления в бюджет от средств на оплату труда;

- топливо;

- смазочные и другие эксплуатационные материалы;

- ремонт автомобильных шин;

- ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

- амортизация основных фондов в зависимости от пробега;

- налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Прибыль, налоги из выручки и налог на добавленную стоимость включаются в каждый тариф.

В ходе выполнения проекта разработали рациональные маршруты перевозки грузов с помощью математического метода линейного программирования, выбрали подвижной состав, рассчитали его количество и технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на каждом маршруте, а также осуществили маршрутизацию перевозок с оптимизацией возврата порожних автомобилей.

Было разработано пять маршрутов с перевозками, осуществляемыми автомобилями-самосвалами МАЗ 5551 (три маятниковых и два рациональных маршрута). Данные маршруты были закреплены за АТП по принципу уменьшения холостых и нулевых пробегов. Также, для расчёта технико-экплуатационных показателей работы подвижного состава были выбраны наиболее подходящие средства механизации погрузо-разгрузочных работ.

Для оценки экономической эффективности применения математических методов при разработке маршрутов сравнили работу автомобилей, работающих по плану, разработанному с помощью матрицы, с работой этих же автомобилей, работающих по маятниковым маршрутам. Можно сделать вывод, что рациональных метод планирования, то есть решение задачи маршрутизации перевозок, даёт повышение коэффициента использования пробега, и он будет больше 0,5. При работе автомобилей только по маятниковым маршрутам (с обратным порожним пробегом) – всегда будет ниже 0,5.

В четвертой части курсового проекта на основе грузов, не вошедших в матрицу, были разработаны маршруты с помощью картограммы и эпюр, выбрали для них подвижной состав, рассчитали время на погрузку-разгрузку и рассчитали для них технико-эксплуатационные показатели. Эпюры и картограммы дают возможность наглядно представить схему перевозок груза, что имеет значение для разработки маршрутов движения подвижного состава.

В пятой части были рассмотрены принципы расчёта тарифов на перевозку грузов.

Таким образом, были приобретены практические навыки по организации перевозок грузов с применением экономико-математических методов линейного программирования и построения эпюр грузопотоков.