четко разграничены пассажирские и грузовые операции и легко может быть расширен фронт погрузки и выгрузки. Маневровая работа со сборными поездами на вытяжном пути изолирована от пропуска грузовых и пассажирских поездов. Однако в схеме 1а

увеличивается по сравнению со схемой 16

протяженность подъездов к грузовому двору из населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания, вследствие чего несколько возрастает строительная стоимость.

Во всех схемах поперечного типа грузовой двор и вытяжной путь могут располагаться как в левой, так и в правой части станции в зависимости от местных условий.

Сопоставление типов и схем промежуточных станций показывает, что на однопутных линиях станции продольного типа по схемам 1а, 16, 1в

имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа: большую пропускную способность прилегающих перегонов, лучшие условия безопасности движения при одновременном приеме грузовых поездов; возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов; более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приеме пассажирских поездов на главный путь.

Большие удобства обслуживания пассажиров сохраняются в продольных схемах и при сооружении второго главного пути, так как обгонный путь для грузовых поездов из Б

не мешает проходу пассажиров к поездам. Кроме того, на станциях продольного типа возможно размещение погрузочно-выгрузочной площадки со стороны пассажирского здания, где обычно имеются удобные подъезды автомобильных дорог.

Преимущества станций продольного и полупродольного типов перед станциями поперечного типа приобретают существенное значение в современных условиях при электрической и тепловозной тяге и оборудовании перегонов автоблокировкой, а станций-электрической централизацией стрелок. Поэтому на новых однопутных линиях всех категорий (кроме IV),

как правило, проектируются промежуточные станции продольного и полупродольного типов. Станции поперечного типа в основном сооружаются на линиях III-IV категорий, а на линиях I и II категорий — лишь в трудных топографических условиях или как первая очередь станций продольного и полупродольного типов. Однако для каждой новой линии выбор типа и схемы промежуточной станции должен быть обоснован технико-экономическими расчетами с учетом намечаемых размеров грузового и пассажирского движения, местных условий проектирования профиля и плана линии и строительных затрат. При этом для линий I и II категорий полное сопоставление схем должно учитывать их особенности при введении безостановочного скрещения поездов.

При достаточном обосновании в ряде случаев могут проектироваться промежуточные станции для безостановочного скрещения поездов. Для этого должно быть проведено детальное технико-экономическое обоснование с учетом возможности перспективного сооружения второго главного пути.

В сложных топографических условиях, а также при наличии сурового климата расположение грузовых устройств, комплекса служебно-технических зданий, жилого поселка и пассажирского здания предусмотрено с одной стороны от главного пути и планируется на общей станционной площадке (см. схему 1б,

рис. 1.2). Это обеспечивает минимальные расходы на строительство станции, сокращает протяженность инженерных коммуникаций и автодорог.